Tragiczne potrącenie Anity Idziorek. Co naprawdę widać na nagraniach z monitoringu?

Tragiczne potrącenie Anity Idziorek w sylwestrową noc wstrząsnęło mieszkańcami Ostrowa Wielkopolskiego i całego regionu. Wiele osób zadaje sobie pytania: jak mogło dojść do tej tragedii i dlaczego zginęła tak pozytywna, lubiana kobieta. Z naszych ustaleń wynika, że całe zdarzenie zostało zarejestrowane przez kamery monitoringu. Nagrania pokazują dokładny przebieg wypadku – od nadjeżdżającego pojazdu, przez moment utraty panowania nad samochodem, aż po potrącenie i ucieczkę sprawcy.

Ciąg dalszy artykułu pod zdjęciami:

Na nagraniu widać srebrne BMW jadące ulicą Piłsudskiego w kierunku łuku drogi. Według wstępnych ustaleń prędkość pojazdu wynosiła około 85–90 km/h (szacunki te zostaną jeszcze zweryfikowane przez biegłego sądowego). W tym miejscu obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h. Warunki drogowe były trudne – noc, temperatura bliska zeru stopni Celsjusza i wilgotna nawierzchnia.

W momencie wjazdu w łuk drogi tył pojazdu traci przyczepność. Samochód wpada w poślizg i zjeżdża z jezdni na ścieżkę pieszo-rowerową. Ponieważ przednie koła zachowały przyczepność, BMW nie uderzyło w pobliski blok, lecz kontynuowało jazdę poza jezdnią.

Na ścieżce znajdowała się Anita Idziorek wraz z towarzyszącym jej mężczyzną. Kobieta została uderzona z ogromną siłą i odrzucona na odległość około 15–20 metrów, zatrzymując się na środku wjazdu do podziemnego garażu. Mężczyzna, który jej towarzyszył, cudem uniknął bezpośredniego kontaktu z rozpędzonym pojazdem.

Kierowca BMW, 26-letni mieszkaniec gminy Przygodzice, nie zwolnił nawet na moment. Odjechał z miejsca zdarzenia, po drodze uderzając jeszcze w pionowy znak drogowy oraz biało-czerwony słupek.

Czy Anita miała jakiekolwiek szanse przeżyć takie uderzenie?

Analiza techniczna nagrań i zdjęć uszkodzonego pojazdu prowadzi do dramatycznych wniosków. Uszkodzenia przodu BMW obejmują centralną i prawą część maski, jednak nie doszło do istotnej deformacji stref zgniotu. Zderzak został wcześniej naruszony przez uderzenie w znak drogowy i słupek, które – ze względu na swoją konstrukcję – nie pochłaniają energii w sposób znaczący. Są to elementy cienkościenne i sztywne, które łamią się niemal natychmiast, nie powodując realnego wytracenia prędkości pojazdu.

Kluczowe znaczenie ma również uszkodzenie szyby czołowej. Widoczne jest typowe pajęczynowe pęknięcie powstałe w wyniku uderzenia głową, w dolnej, bardzo sztywnej strefie szyby, blisko podszybia. Brak „miękkiej” deformacji maski wskazuje na wyjątkowo wysoką prędkość względną uderzenia oraz ekstremalne wartości wskaźnika urazu głowy (HIC).

Dodatkowym, istotnym czynnikiem wpływającym na skalę obrażeń była konstrukcja samego pojazdu. BMW 520 E39 z 2001 roku powstało w czasach, gdy normy ochrony pieszych były znacznie mniej restrykcyjne niż obecnie. Karoseria takich samochodów była sztywniejsza, z mniejszym udziałem elementów zaprojektowanych do kontrolowanego uginania się przy zderzeniu z pieszym. Oznacza to, że znacznie większa część energii uderzenia była przenoszona bezpośrednio na ciało poszkodowanej, zamiast zostać pochłonięta przez konstrukcję auta. W praktyce przekłada się to na cięższe obrażenia głowy, szyi i klatki piersiowej, zwłaszcza przy wysokich prędkościach i uderzeniu w sztywne strefy przodu pojazdu.

Z nagrań wynika także, że piesza szła tyłem i była całkowicie zaskoczona. Nie miała szans na reakcję obronną – nie doszło do obrotu tułowia, amortyzacji rękami ani obniżenia środka ciężkości. W takiej sytuacji całe przyspieszenie i energia uderzenia przenoszą się bezpośrednio na głowę i szyję, bez jakiegokolwiek „wydłużenia” czasu kontaktu, które mogłoby zmniejszyć skutki obrażeń.

Nie było to typowe potrącenie z częściowym wytraceniem prędkości. Anita Idziorek została uderzona bez ostrzeżenia, przy sporej prędkości pojazdu, a jej głowa uderzyła w jedną z najsztywniejszych stref przodu samochodu.

Eksperci wskazują, że przy prędkości 50 km/h ryzyko śmiertelnych obrażeń u pieszego wynosi statystycznie 20–25 proc. Jednak w tym przypadku – ze względu na brak reakcji pieszej, brak wytracenia prędkości i uderzenie głową w podszybie – ryzyko to znacząco rośnie. Przy 60 km/h osiąga poziom 40–50 proc., co jest progiem urazów krytycznych mózgu. Przy prędkości około 90 km/h, jaką mogło mieć BMW, ryzyko śmierci przekracza 90 proc., a obrażenia są w praktyce nieprzeżywalne.

Najbardziej wstrząsający wniosek płynący z tej analizy jest jednoznaczny. Przy prędkości około 50 km/h – nawet przy niesprzyjających okolicznościach – statystycznie istnieje jeszcze realna szansa przeżycia potrącenia, choć ryzyko ciężkich obrażeń pozostaje bardzo wysokie. W momencie, gdy prędkość pojazdu zbliża się do 90 km/h, sytuacja zmienia się diametralnie. Energia uderzenia rośnie wielokrotnie, a ciało pieszego przestaje być w stanie ją w jakikolwiek sposób zaabsorbować. W takich warunkach dochodzi do urazów uznawanych przez medycynę urazową za praktycznie nieprzeżywalne – zwłaszcza gdy uderzenie następuje bez ostrzeżenia i dotyczy głowy oraz szyi. To już nie jest kwestia „większego ryzyka”, lecz granicy, po której przekroczeniu szanse na przeżycie stają się znikome.

W tym modelu i w tych warunkach jest to całkowicie normalne i wręcz typowe, że jako pierwsza przyczepność traci tylna oś, a nie przednia. Wynika to z kilku nakładających się czynników.

1. Napęd na tył (RWD)

BMW serii 5 E39 ma napęd na tylną oś.
Przy przyspieszaniu lub jeździe z wysoką prędkością w łuku to właśnie tylne koła:

• przenoszą moment obrotowy,
• są bardziej obciążone siłami bocznymi,
• jako pierwsze „puszczają”, gdy przyczepność jest ograniczona.

Efekt: nadsterowność – tył auta zaczyna „uciekać”, podczas gdy przód nadal trzyma tor jazdy.

2. Prędkość znacznie powyżej dopuszczalnej

Łuk, który przy 50 km/h jest bezpieczny, przy 85–90 km/h przekracza fizyczne możliwości opon.
Przy takiej prędkości:

• siła odśrodkowa rośnie z kwadratem prędkości,
• tylna oś wchodzi w poślizg gwałtownie i bez ostrzeżenia.

To tłumaczy, dlaczego przednie koła zachowały przyczepność, a samochód „wyjechał bokiem” poza jezdnię.

3. Warunki nawierzchni

Temperatura bliska 0°C i wilgotny asfalt znacząco obniżają współczynnik tarcia:

• letnie opony w takich warunkach tracą elastyczność,
• nawet dobre opony zimowe mają ograniczoną przyczepność przy dużych prędkościach.

Wystarczy niewielka różnica przyczepności między osiami, by tył auta zerwał się pierwszy.

4. Stan i rodzaj opon

Choć nie znamy ich dokładnego stanu, różnice w zużyciu opon, ich wieku lub ciśnienia:

• bardziej wpływają na tylną oś,
• potęgują nadsterowność.

W BMW E39 zużyte lub twardsze opony z tyłu to częsta przyczyna nagłej utraty przyczepności w łuku.

5. Charakterystyka zawieszenia BMW E39

Ten model był projektowany jako auto o sportowej charakterystyce prowadzenia:

• neutralne zachowanie przy niskich prędkościach,
• przejście w nadsterowność przy przekroczeniu granicy przyczepności.

To daje dobre „czucie” auta doświadczonemu kierowcy, ale nie wybacza błędów przy nadmiernej prędkości.

6. Reakcja kierowcy

Nawet niewielkie:

• dodanie gazu,
• odjęcie gazu w łuku,
• nerwowy ruch kierownicą

może w takiej sytuacji:

• odciążyć tylną oś,
• doprowadzić do natychmiastowego poślizgu.

Dlaczego przód nie stracił przyczepności?

Bo:

• nie był napędzany,
• był dociążony masą silnika,
• nie przekroczył jeszcze granicy przyczepności bocznej.

Dlatego samochód:

• nie pojechał „prosto” (podsterowność),
• tylko zjechał z drogi bokiem, kontynuując ruch poza jezdnią.

Utrata przyczepności tylnej osi w BMW E39 jadącym z nadmierną prędkością po wilgotnej nawierzchni, w niskiej temperaturze i na łuku drogi, jest zachowaniem w pełni przewidywalnym z punktu widzenia fizyki i konstrukcji pojazdu. To nie był „nagły przypadek” — to był efekt przekroczenia granic, których ten samochód w takich warunkach nie był w stanie wytrzymać.

Ostatnie pożegnanie Anity Idziorek w poniedziałek o godzinie 11.00 w kościele w Wysocku Wielkim.

Nagrania wideo są zabezpieczone w postępowaniu procesowym i na tym etapie nie są ujawnione publicznie.

UDOSTĘPNIJ

Tweetnij